La consultation des dix équipes d’architectes sur le Grand Paris est une réussite indéniable. Réflexion pluridisciplinaire obligée, elle a permis le contact entre des sphères qui ne se rencontraient que trop rarement. Ensemble, urbanistes, architectes, sociologues, économistes, météorologues, ingénieurs, ont confronté leurs vues sur des questions opérationnelles en tentant de dépasser les apories de la ville contemporaine. Les dix équipes furent unanimes sur les ambitions à poursuivre : une ville voulue plus intense, réconciliée avec ses zones naturelles, une ville dans laquelle la mobilité est facilitée. Cette nouvelle harmonie entre les lieux et les fl ux qui les traversent, va à rebours de plus d’un demi-siècle de pensée urbaine qui découpa les villes en tranches techniques.

Cette vision, aujourd’hui rejetée par cette consultation, correspond pourtant à la trame autour de laquelle se structurent encore de nombreuses métropoles en développement et pour lesquelles Dubaï a eu un temps valeur de modèle. Cette vision technique fait disparaître les territoires derrière l’optimisation de systèmes parallèles faits de réseaux de transports, d’ensembles de logements ou de systèmes de traitement de l’eau.

Cela en serait-il fini de cette approche technique ? L’espace urbain serait-il mort au profi t d’une célébration de la ville ? Alors que Dubaï a un genou à terre, la région parisienne serait-elle en train d’imposer un changement de paradigme, faisant renaître la ville sur les cendres de l’espace urbain ?

Rien n’est moins sûr, tant les analyses peinent à prendre effet dans les territoires. Bien sûr, on plaide pour l’émergence de quelques lieux centraux alternatifs à Paris, mais qu’existe-t-il de commun entre une vision de la métropole proposant vingt centres secondaires, une autre, une dizaine de pôles comme autant d’émanations locales de la métropole et une troisième ciblant cinq territoires clés ?

Ces divergences sont d’autant plus importantes que le statut et l’avenir des travaux sont eux-mêmes sujets à discussion. La consultation sur le Grand Paris est-elle l’occasion pour les équipes de porter des visions métropolitaines ou simplement l’opportunité de pousser plus ou moins subtilement leurs avantages dans la perspective des nombreux projets appelés à naître dans le sillage du secrétariat d’État au Développement de la Région capitale et de la Société du Grand Paris ? Car, pour innovants et modernes qu’elles soient, les dix lectures des enjeux franciliens présentées dans l’exposition ne sont pas celles qui feront la région dans les quinze prochaines années.

L’avenir de la région parisienne est aujourd’hui tiraillé entre deux projets politiques : le Schéma directeur de la Région Île-de- France (Sdrif), défendu par le conseil régional et les institutions locales au sens large ; le « plan » du gouvernement, défendu par le secrétariat d’État au Développement de la Région capitale et incarné par le projet de loi sur le Grand Paris. Si le principe d’un Atelier international du Grand Paris est arrêté pour continuer à faire vivre l’esprit de la consultation, son rôle oscille encore entre celui d’un simple conseil scientifique à court terme et celui d’un outil de mise en débat des stratégies métropolitaines de moyen terme.

Les discussions au Sénat sur le projet de loi permettront peut-être de clarifi er davantage son domaine d’intervention.

Un urbanisme de pastilles

À leur manière, le Sdrif et le projet de loi du gouvernement sont des réminiscences d’un urbanisme de pastilles. Ils sont déterritorialisés et en décalage avec les conclusions des travaux collectifs menés dans le cadre de la consultation.

Le Sdrif est le plus novateur des deux. En rupture avec les schémas précédents et les stratégies de développement pour l’Îlede- France qui, depuis 1965, étaient articulés autour de territoires spécifi ques en périphéries (villes nouvelles, pôles scientifi ques et techniques, etc.), le Sdrif actuel donne la priorité à l’intensification du coeur de la métropole. Voulant faire la ville sur la ville, il s’inscrit dans une lecture des questions métropolitaines inspirée des enjeux de durabilité et préoccupée par l’exploitation / valorisation de la ville existante.

Pour autant, en dehors de la logique des quadrants rayonnant autour de Paris, les spécificités territoriales de la métropole ne sont pas ou peu exploitées par le Sdrif. Les sites disparaissent derrière la métropole et le schéma d’ensemble est comme plaqué sur la région. Cela se matérialise dans la carte de synthèse par le fait que les zones à densifier en priorité sont soulignées par une série de pastilles orange. L’intensification de la proche couronne n’est donc pas différenciée territorialement en fonction des caractéristiques propres des sites : il n’y a pas d’interrogation sur le rôle et le statut des lieux à partir desquels pourraient émerger les centralités susceptibles d’ancrer un horizon stratégique et de dynamiser le développement régional.

L’un des enjeux de la question métropolitaine, souligné en particulier par l’équipe de Djamel Klouche, tient pourtant dans les allers-retours entre échelles, sans opposer d’un côté les enjeux régionaux et de l’autre les problèmes locaux. Les enjeux métropolitains doivent se retrouver et se traduire dans les détails du territoire. Or, le Sdrif reste un schéma régional d’où les questions urbaines sont effacées. Par exemple, la Seine y est mentionnée, mais on ne trouve pas dans le document de questionnement spécifique autour de la confluence Seine- Marne, de la Plaine de France, des boucles nord de la Seine ou de l’axe Nanterre-La Défense. Le Sdrif définit différentes priorités (transports, logement, mixité d’usage, etc.), sans les décliner territorialement.

Si l’État, en charge des schémas précédents, était doté des outils réglementaires lui permettant de s’imposer aux projets des collectivités locales, le conseil régional, désormais en charge, ne peut pas spécifier la destination de sols régis par les plans d’urbanisme municipaux. Cet oubli récurrent des lois de décentralisation nuit évidemment à la capacité de transformation de la région et explique en partie cet urbanisme de pastilles. Les réformes territoriales en cours de discussion ne considèrent pourtant toujours pas ce problème majeur. Sans doute parce que l’exceptionnalité parisienne reste problématique pour le Parlement. Sans doute aussi parce que la loi sur le Grand Paris présentée par le gouvernement véhicule une tout autre approche des enjeux métropolitains…

Un « Dubaï-sur-Seine » ne serait pas pensé différemment.

Élaboré en parallèle de la consultation, mais sans échange avec les équipes, le plan Blanc (du nom du secrétaire d’État au Développement de la Région capitale, NDLR) incarne tout à fait différemment la survivance d’un urbanisme de pastilles. Ce plan approche le développement régional à partir de territoires stratégiques bien identifiés. Sa faiblesse : il oublie la logique métropolitaine dans laquelle s’inscrivent les sites auxquels il s’appose. Ce projet est souvent critiqué pour sa gouvernance, très hiérarchique. Il est aussi, voire surtout, un projet industriel : le conglomérat « constructeur de métro–opérateur de transport–gestionnaire urbain » projeté ici est déclinable sans véritable ajustement à tout autre métropole mondiale en forte croissance. La carte de présentation est révélatrice.

Elle réduit symboliquement le plan à une infrastructure et à quelques grands espaces voués à recevoir des pôles économiques spécialisés (autres formes de pastilles déterritorialisées). Un « Dubaï-sur-Seine » ne serait pas pensé différemment.

Que les réalités économiques de la région parisienne ne soient pas celles des capitales de pays en développement fragilise naturellement ce business plan urbain. De ce point de vue, les chiffres de croissance extrêmement ambitieux annoncés par le secrétaire d’État (3 à 4 % de croissance du PIB régional par an, soit mieux que pendant les trente glorieuses !) sont autant des objectifs de développement que le minimum requis pour assurer la rentabilité du projet.

Le système de transport envisagé présente l’énorme avantage d’apporter (enfin) des infrastructures lourdes en Seine-Saint-Denis. Il élude pourtant doublement la question de son insertion dans le territoire. D’un point de vue paysager d’abord, le métro automatique reste conçu comme les métros du XXe siècle : une infrastructure en tube prévue pour relier des points le plus vite possible avec un maximum de débit. L’insertion de ce métro dans le panorama urbain comme dans les nouvelles pratiques de mobilité est ainsi purement et simplement oubliée.

Cette question des lieux en mouvement est pourtant au coeur de toutes les propositions, depuis la ville poreuse de Secchi (Studio 09) aux connecteurs urbains chez Klouche (L’AUC) ou Portzamparc.

L’absence de trame locale de transport en commun entre les gares-pastilles risque de faciliter l’étalement urbain en raison de l’écartement important entre les arrêts, de l’absence de tramway ou d’outil de maîtrise foncière à grande échelle. Le plan risque de se traduire à la fois par un rabattement en voiture sur les gares et par une accélération de l’urbanisation en très grande périphérie.

L’éclatement du système métropolitain est une autre conséquence de cette approche sectorisée du développement régional. Le pari d’un modèle urbain basé sur la spécialisation de campus et pôles économiques reliés les uns aux autres repose sur les modèles de développement de type industriel.

Or, le développement des très grandes métropoles de la connaissance associe la créativité à la diversité urbaine. De ce point de vue, la concentration de chaque secteur d’activité dans quelques lieux nie le fait que l’échelle du cluster dans la région parisienne, c’est justement la métropole : chaque territoire participe mais elle les enveloppe tous.

À ceci s’ajoutent les effets délétères pour le développement métropolitain d’une mise en concurrence des territoires pour s’arracher les gares potentielles ou les éventuels pôles. Ce jeu, sans véritable gagnant à terme, a malheureusement déjà commencé…

La banlieue, cette incomprise ?

Les travaux des dix équipes traduisent de leur côté une maturation collective de la pensée métropolitaine. En ce sens, les remarques faites précédemment ne s’appliquent pas aux propositions élaborées dans le cadre de la consultation. Cependant, comme les schémas de la région et du gouvernement, les travaux des dix équipes témoignent d’un rapport difficile à la banlieue. Le contraste y est sans doute plus poussé encore.

Cette consultation a un mérite immense : elle fait pour la première fois exister la banlieue, voire la très grande banlieue (le Bassin parisien, dans le cas de Grumbach).

La plupart des projets symboliques repris dans la presse sont d’ailleurs situés en périphérie, qui est le territoire d’élection des totems du Grand Paris.

Pourtant, les propositions des équipes ne rendent finalement pas grâce à toute la richesse qui s’y trouve. La banlieue parisienne représente aujourd’hui neuf millions d’habitants, quatre millions d’emplois, La Défense, Roissy, Eurodisney, le plateau de Saclay, trois gares TGV, etc. Si la région tire sa visibilité internationale de Paris, la ville située en son coeur a depuis longtemps cessé d’être la seule source de richesse humaine comme économique.

Le mot de Rogers pour qui Paris est une métropole dont le coeur est « séparé de ses membres » a fait florès. Reste qu’il souligne le côté en partie folklorique d’une lecture centrée sur Paris. Sans nier le caractère incontournable de la capitale, il nous faut pourtant dépasser cette vision anthropomorphique de la métropole.

Le coeur battant de la région parisienne est également dans sa périphérie. Or, celle-ci reste niée en tant que centre potentiel. Elle n’est affi rmée à l’échelle métropolitaine qu’au moyen de monuments totems, de morceaux de Paris ou de l’esprit global exilés en banlieue.

Cette logique ressort de manière volontiers caricaturale dans les projets de l’équipe Castro qui implante l’île de Pâques, l’Opéra de Sydney et Central Park en banlieue. Elle apparaît comme une forme de charité, d’aumône de la centralité, qui sourd de tous les projets localisés. Il ne s’agit évidemment pas de dire ou de penser que la banlieue n’a pas droit à du beau ou du spectaculaire, mais que ceux-ci doivent pouvoir se penser et se lire comme une émanation de celle-ci. Aujourd’hui, nos richesses et nos réserves d’inventivité ne se trouvent pas dans les centres mais dans les marges et dans la capacité du centre à s’en nourrir. Gares, hôpitaux, grands marchés, universités, complexes culturels, clochers et minarets sont bien plus sûrement les points d’ancrage des imaginaires banlieusards que de grands symboles disséminés ça et là. À charge, ensuite, de faire de ces lieux de service des monuments à l’échelle de la métropole.

Cet urbanisme de totems est révélateur des tabous qui traversent la pensée de nos villes et de nos sociétés.

Les quelques propositions qui s’intéressent véritablement aux ressources de la périphérie ne puisent pas assez dans sa substance. Elles l’approchent soit sous l’angle du banal, comme lorsque le groupe Descartes analyse les diverses manières d’intensifier le pavillonnaire, soit sous l’angle de la relation urbain / rural, via la forêt pour MVRDV ou les axes mixtes ville / agriculture dans le projet de l’équipe LIN. La ville de demain est en train d’émerger de ces lieux.

Ce processus a été tu par la plupart des propositions qui, au motif qu’il fallait se projeter dans le XXIe siècle, ont régulièrement fait l’impasse sur l’existant : les villes nouvelles sont très peu mobilisées alors qu’elles constituent des réserves de foncier et un terrain d’investissement urbain et métropolitain de premier choix.

Autre oublié, le temps.

Cet élément fondamental pour approcher la durabilité d’une métropole a été sous-estimé par les propositions des équipes, alors qu’il est utilisé par ailleurs comme un argument fort contre le plan Blanc accusé d’omettre qu’en voulant aller très vite, on finit souvent par aller trop vite.

Ainsi, les effets du vieillissement différencié du bâti et l’analyse des zones appelées à muter au cours des trente prochaines années ont été peu intégrés. C’est en particulier le cas des cités, dont le devenir est presque éludé des propositions. En dehors de quelques mentions ponctuelles (en particulier chez Castro, Klouche, Descartes et Nouvel), les logiques de ghettoïsation comme les questions de logement ou de modes de vie n’ont pas été invitées au coeur de la réflexion sur la métropole post-Kyoto parisienne. La paupérisation des conditions de vie d’une grande partie des Franciliens est pourtant un sujet absolument central pour penser le devenir, y compris architectural et urbain, de la métropole.

Ce constat rejoint plus généralement l’analyse que la consultation a été l’occasion d’un intense brassage d’idées et de disciplines dans lequel des axes de travail ont été ouverts. Mais si la région parisienne a servi de substrat théorique pour ouvrir les pistes, le fait d’avoir un matériau de première main commun n’a pas pour autant sorti de l’ombre les questions pragmatiques, depuis les logiques économiques (innovation, tourisme, etc.) jusqu’aux outils opérationnels (maîtrise foncière, gouvernance, etc.).

Controverses métropolitaines

La métropole de demain naîtra du frottement entre les exigences et les attentes des populations locales – nourries de la vision artistique et technique des personnes invitées à transformer leurs territoires avec elles – et le génie du lieu qui permet de singulariser les réalisations lorsqu’il est capté. La population et la démocratie sont donc des enjeux centraux lorsque l’on pense à la durabilité du développement métropolitain.

De ce point de vue, l’accumulation en quelques mois de douze* projets est une chance. Ils ont tous été produits par des personnes compétentes, expertes et renseignées sur leur sujet. Or, ils portent tous des visions différentes sur les objectifs, sur leur traduction spatiale et sur les priorités à défendre. Ceci ne doit pas conduire à mettre en doute l’expertise ou même à plonger dans un relativisme absolu. Ceci doit en revanche amener chacun à se remettre en question. La plupart des participants ont d’ailleurs confié que c’était l’un des enseignements principaux qu’ils retiraient de cette expérience. (*Les dix équipes, le Sdrif et le plan Blanc).

Comme l’analyse que Bruno Latour fait de l’histoire des sciences, les villes se construisent par formation de consensus sur les points de débat. Rebondir sur cet acquis pour en faire un outil de développement de la région parisienne nécessite toutefois de mettre la métropole en débat. Cela suppose des lieux et des acteurs de ce débat.

D’aucuns, sceptiques, peuvent aujourd’hui se demander si cette consultation a réellement été initiée dans le but de renouveler la pensée et les perspectives pour l’aménagement de la région parisienne ou si elle n’a été qu’un simple prétexte pour permettre au gouvernement de gagner du temps, en occupant l’espace médiatique, afin d’avancer parallèlement avec le plan Blanc.

Quoi qu’il en soit, ce travail collectif a produit des travaux riches et originaux et suscité de très nombreux débats dans la population et parmi les élus. La région parisienne est ainsi l’un des seuls chantiers métropolitains de la planète où les points de vue ont pu être frottés et confrontés grandeur nature.

Les germes d’une agora métropolitaine existent.

La matière à partir de laquelle il est possible de penser la métropole aussi, même s’il faut sur certains points l’enrichir. Mais cette agora ne doit pas être fermée ni réservée car la question de l’hybridation des parcours, des discours et des politiques est la question métropolitaine par excellence. Les grandes métropoles sont le lieu où se rencontrent et se mêlent les identités : il s’agit d’inventer les territoires supports d’identités multiples, les territoires qui, loin d’enfermer, facilitent la projection des acteurs et réseaux locaux à de multiples échelles. Les débats entre praticiens ou entre élus sont nécessaires comme en témoigne Paris Métropole. Mais il est fondamental d’inviter la population à coproduire cette pensée. Par les actions qu’ils entreprennent au quotidien, par la pression qu’ils exercent sur leurs élus, par la demande qu’ils adressent aux entreprises, les habitants ou les usagers de la métropole sont les meilleurs garants de sa bonne étoile. Et la métropole parisienne ne scintillera pas sans eux.

La consultation a permis à la ville de redevenir une question politique.

C’est une très bonne nouvelle car, comme le rappelle le président de la République dans l’entretien accordé à Architecture d’Aujourd’hui, l’une et l’autre sont étroitement liées par nature. Après dix ans d’études, de projets et de débats politiques, l’acte I du Grand Paris est en train de prendre fi n. Nous entrons aujourd’hui dans l’acte II. La loi Grand Paris est toujours au Parlement. En matière de logement, de respect des collectivités locales et de contrôle de la Société du Grand Paris, les sénateurs ont la responsabilité et le devoir d’enrichir le projet de loi. Les fonctions de l’Atelier international sont également en voie d’être clarifi ées, en parallèle avec l’affi rmation de Paris Métropole comme possible instance de gouvernance à la façon de la Great London Authority.

Sur l’ensemble de ces sujets, la plus grande vigilance s’impose pour que le cadre de travail s’accorde avec les ambitions affi chées.

À ce jour, les réponses pratiques se font attendre. Il en va donc de la responsabilité de tous de faire en sorte que la métropole post-Kyoto que l’on nous promet soit plus que la ville de l’après- Copenhague, plus qu’un bel effet d’annonce dépourvu de réels effets.

FRÉDÉRIC GILLI

Qui es-tu Frédéric Gilli ? Frédéric Gilli, économiste et géographe, est l’un des meilleurs spécialistes des questions métropolitaines parisiennes et codirige à Sciences-Po Paris la chaire Ville.