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Résumé :

(1) Pourquoi et comment mieux « accrocher » l’Île-de-France au reste du monde, tant pour permettre les flux de voyageurs que de marchandises ?

Plusieurs équipes voient dans cette recherche d’amélioration de fonctionnement du « hub francilien » le point d’appui de la recherche de la localisation privilégiée des « polycentres », « commutateurs » ou autres agrégats fonctionnels …

On peut même dire qu’il y a deux écoles : La première privilégie un peu plus la localisation de ces polarités en tenant compte de l’accessibilité internationale, la deuxième privilégie un peu plus la facilité d’accès des polarités entre elles.

(2) Quelle est la philosophie d’organisation générale des grandes infrastructures de déplacements ?

Deux positions extrêmes opposent deux catégories d’équipes suivant qu’elles mettent ou non le gain de temps au centre de leur préoccupation :

Une première catégorie d’équipes, de loin la plus nombreuse, … continue de penser l’organisation de la mobilité d’abord comme la définition d’un ensemble d’infrastructures donnant à chaque lieu une accessibilité suffisante dans la région et permettant de gagner du temps.

Mais cette philosophie rate toujours ses objectifs : les efforts pour améliorer l’offre en transport courent toujours après les besoins inconsciemment induits par cette offre. Dans cette catégorie, seule l’équipe Rogers envisage un péage à la londonienne.

Une deuxième catégorie constituée par les deux équipes (Grumbach, Descartes) … partage l’approche que résume assez bien le terme de « chronoaménagement ». Pour ces équipes, il convient de moduler les vitesses et les accessibilités pour pouvoir contrarier le dérapage de la formation des prix immobiliers …

L’équipe Grumbach conçoit un réseau ferroviaire régional à deux échelles (TGV et classique).

L’équipe Descartes, plus centrée, sur l’Île-de-France reconnaîtra que l’essaimage des fonctions métropolitaines en périphérie proche nécessitera certainement localement des niveaux de services plus élevés que les réseaux tram ou métro actuel.

Entre les deux positions, l’équipe Portzamparc formalise différemment sa recherche d’un compromis.

Cette équipe adopte un point de vue assez proche de la première catégorie d’équipe mais sans être aussi systématique dans le quadrillage des transports collectifs, et surtout en prônant de bien veiller à éviter un éparpillement excessif de l’emploi.

Son diagnostic serait plutôt de considérer (s’appuyant sur l’analyse de Laurent Davezies) que cet éparpillement est la source principale d’un affaiblissement de la performance économique de la région.

(3) Quelle relation entre l’articulation de l’organisation des mobilités et de l’agencement urbain du point de vue de la durabilité ?

La question de la taille

C’est en fait la mobilité facilitée qui, depuis environ cinquante ans dans les pays développés, permit à la ville de se redéployer. Les logiques de localisation des ménages et des entreprises étant différentes, la facilité supplémentaire à se mouvoir n’engendre pas le rapprochement de l’emploi et de l’habitat mais au contraire leur éloignement.

Certains ménages s’éloignent par choix, et d’autres par obligation, ne trouvant rien qui leur convienne prés de leur emploi.

Parallèlement certaines entreprises continuent de se concentrer là où l’habitat est déjà insuffisant, même si globalement l’emploi est moins concentré qu’autrefois.

De ce fait, rendre la mobilité plus facile ne fait plus ni gagner de temps ni ne réduit le coût du logement. Tout fonctionne à la limite du supportable, mais fonctionne.

Chacun peut alors constater que pour avoir un travail pas mieux payé, le coût du logement est plus élevé (plus petit, moins confortable ou plus loin), et le temps comme le coût d’accès au travail également.

Cette qualité résidentielle plus faible que dans d’autres villes réagit sur l’attractivité de la région tant pour les entreprises que pour les ménages. Elle accélère le départ des retraités et de certains actifs, ou suscite une désindustrialisation (du fait du coût de la main d’oeuvre « qu’implique » coûts des logements et des transports) engendrant des délocalisations de plus en plus éloignées. Il s’agit plus d’une stagnation que d’une décroissance.

Mais c’est une donnée nouvelle pour les très grandes agglomérations des pays développés qui étaient habituées à se développer plus vite que les petites. Plus la ville s’accroît en se ségrégant, plus les besoins de mobilités s’accroissent et sont coûteux à satisfaire.

Il devient nécessaire de trouver un compromis entre les capacités financières des collectivités pour faciliter la mobilité et ouvrir à l’urbanisation, éviter l’excès de concentration spatiale de l’emploi mais aussi l’excès de leur dilution, éviter une trop grande discordance entre les caractéristiques du parc des logements et celui de la structure des emplois.

Dans une agglomération dont la taille rend plus difficile l’ajustement des marchés par la périurbanisation, parce que les espaces plus facilement constructibles sont plus loin, il ne faut plus compter uniquement sur la mobilité quotidienne (se déplacer) mais pouvoir aussi compter sur la mobilité résidentielle (pouvoir déménager) comme Laurent Davezies (dans l’équipe Portzamparc) le signale en évoquant l’exemple de Los Angeles.

Pour la puissance publique, il faut pouvoir équilibrer les politiques d’aménagement et de déplacement l’une par rapport à l’autre.

Cela introduit donc la question (que de nombreuses équipes se sont posées) de la répartition spatiale souhaitable des polarités métropolitaines et du réseau qui doit garantir l’intensité de leurs interrelations…

"… je dois aujourd’hui reconnaître qu’au-delà de quelques délires, les résultats de cette consultation m’apparaissent beaucoup plus complémentaires que concurrents de la démarche du SDRIF.

On en vient à regretter que la Région n’ait pas pris elle-même cette initiative."

Extrait de "Les professionnels de l’illusionisme" par Marc Viel - Mai 2009